春運啟動前,吉林雙遼市茂林火車站這個四等小站,開通了客運業務。停車兩分鐘,旅客回家路變得暢通了許多。小站停車,讓人溫暖。鐵路部門成本雖有增加,但將火車停到群眾“家門口”,打通了回家的“最後一公里”路。(1月29日人民網)
  截止2013年底,中國鐵路運營里程突破10萬公里,其中高鐵超過1萬公里,鐵路正成為越來越多人出行的首選。但在不少地方仍存在著“最後一公里”的短板,一些縣城鄉鎮雖然有鐵路經過,而且也設有火車站,但並沒有客車停靠,而且公路交通也比較薄弱;一些新建的火車站離城區較遠,但地方的配套交通並不完善。該如何解決這個下了火車後的“最後一公里”問題?這是一道綜合題。
  鐵路部門在更多的小站開通客運業務,雖然停車不多,而且時間很短,但這無疑讓游子們歸鄉的路方便順暢了許多。或許有人會覺得,不就是中間多停2分鐘嗎?有什麼大不了的。殊不知,為了這個2分鐘,從調度到車站客運組織等各方面,鐵路部門需要付出成本一點都不能少,如果僅僅從經濟效益的角度來說,這是“虧本生意”。為瞭解決旅客回家的“最後一公里”問題,鐵路部門甘願“虧本”,這是其一貫來的社會公益性最好的體現。
  然而,雖然鐵路近年來得到了快速發展,也盡可能地在小站開通客運業務,但鐵路終究不可能修到家家戶戶的門口,要解決回家的最後一公里問題,還需各方協力。
  一方面,鐵路部門應統籌高鐵和普鐵的共同發展,既要有一站直達的快車滿足旅客在時間上的需求,也要有站站停的慢車滿足沿線居民出行的需求。給大家多樣化的選擇,儘量減少“最後一公里”的盲區。
  另一方面,地方政府部門也應科學規劃道路交通,優化火車站的公交線路,建立公鐵聯運機制,讓更多的旅客下了火車後實現公交、大巴的零換乘,這是疏通“最後一公里”這個交通“毛細血管”的關鍵。地方政府不能一方面要求將火車站設在原本的經濟欠發達地區以帶動當地經濟的發展,另一方面又不做好道路交通配套,從而影響旅客的出行。
  此外,還需公路客運企業化競爭為協作。我們常看到這樣的新聞,一條鐵路客運新線的開通,給沿線的公路客運帶來了很大的影響,使其客流下降明顯。其實,作為公路客運完全可以發揮自身的優勢,靈活規劃線路,和鐵路客運形成聯運和錯位經營,在找到自己生存之道的同時,也有效疏通了旅客回家最後一公里的“毛細血管”。
  鐵路的改革為更好地發揮大交通模式的綜合優勢提供了可能。解決“最後一公里”問題這道綜合題,其實並不難,關鍵是鐵路、公路和地方政府各方都要有解決問題的誠意,為了社會公共利益,要捨得做一定的“虧本生意”。
  文/張偉華  (原標題:解決“最後一公里”問題是道綜合題)
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